Da odmah raščistimo. Autor ovog teksta vozi električni automobil za svoje svakodnevne gradske i prigradske potrebe. Benzinca sam ostavio tek za rijetka dulja putovanja. Ne zbog “klimatskih promjena” i Gretinih suza, za nju me ne može manje biti briga nego što jest, nego zbog ekonomije: Noćna struja iz kućne utičnice je ipak desetak puta jeftinija od benzina za isti prijeđeni put. I nemam baš ništa protiv čišćeg zraka i ekologije. Ni protiv novih tehnologija, naprotiv, jasno je da je motor s unutarnjim sagorijevanjem, kao i svojevremeno parni stroj, došao do kraja svog puta kao relevantna tehnologija. Njegovo je vrijeme prošlo.
No odluka o zabrani prodaje novih ICE automobila – “Internal combustion engines”, motora s unutarnjih sagorijevanjem, tradicionalnih benzinaca i dizela, kao produkt globalizacije, je pogrešna na mnogo razina. Prijelaz treba prepustiti tržištu, koje se ionako sve više okreće električnim automobilima. U Njemačkoj je u prosincu 55% prodaje novih automobila otpadalo na električne automobile i hibride. Čak je i čisto električnih automobila prodano oko 50% više nego benzinaca (33 prema 21 posto). U Kini i dijelovima SAD poput Kalifornije su najprodavaniji modeli na tržištu električari, kao i u Velikoj Britaniji.
Zabrane i birokratske, političke odluke ove vrste rijetko donesu što dobrog. Povijest sličnih odluka EU jasno govori o tome (poput one slavne o dimenzijama i boji krastavaca i rajčica, koja je ukinuta kad se utvrdilo da dovodi do toga da se nevjerojatan postotak hrane baca, jer paradajzima je teško objasniti da moraju biti takvi i takvi). U globaliziranom svijetu, sve je više takvih odluka donesenih odozgo, na nekim međunarodnim institucijama koje zapravo nisu ni pod kakvom demokratskom kontrolom, a prilično je jasno da bi Hrvati, da im se pusti da demokratski odluče o tome, bili jasno protiv.
Prvi razlog: Auto industrija
Europski tradicionalni proizvođači dramatično zaostaju za američkim startupima poput Tesle ili Lucida, a isto tako za kineskim i korejskim proizvođačima. Prema podacima insidira u auto industriji, Kinezi su danas u stanju napraviti električni automobili jednak bilo kojem europskom – za 10.000 eura manje, i to kad se gleda samo proizvodna cijena, a na prodajnoj je razlika i veća. To je ogromna razlika, i jasno je da europski proizvođači Kini jednostavno na području električnih automobila ne mogu konkurirati. Kina ima ogromno domaće tržište, prednjači u elektrifikaciji voznog parka, naročito javnog prijevoza (Kinom će do kraja ove godine voziti preko milijunu električnih autobusa), i tehnološki je ispred Europe u tom segmentu. Ne mogu ni Tesli, koja trenutno baterije uspijeva proizvesti – za manje od 100 dolara po kwh, što je oko 30% jefinije od ostatka industrije.
U Kini postoje kompanije koje proizvode milijune električnih automobila godišnje, vrijede desetke milijardi eura, a za njih u Europi nitko nije čuo, kao što su Zeekr ili Nio. Svi oni pripremaju pohod na Europu, i taj val će biti veći šok za europsku auto-industriju nego što je proboj Japanaca bio sedamdesetih i osamdesetih, kad su Europljani i Amerikanci otkrili da nekad prezreni dalekoistočni automobili, koje su ismijavali zbog loše kvalitete i kopiranja, kvalitetom prešli njihove – a koštaju osjetno manje.
Ovih dana je Ford objavio da otpušta 4.000 radnika u Europi zbog elektrifikacije, isto najavljuju i ostali proizvođači. S izuzetkom Porschea, nitko od europskih proizvođača u ovom trenutku ne proizvodi električne automobile koji bi bili konkurentni Hyudaima, Teslama – koje za europsko tržište također dolaze iz tvornice u Kini – ili čak Kinezima. Lani je najprodavaniji automobil u Velikoj Britaniji bio – povoljni kineski MG HS.
Europski proizvođači, već zbog svoje korporativne kulture i usmjerenosti na mehaniku, ne mogu pratiti razvoj električnih automobila koji su uglavnom zasnovani na elektronici i softwareu kao ključnim komponentama. S druge strane Koreja i Kina imaju jaku prateću industriju (Samsung, npr.) i proizvođače baterija. Trenutno preko 70 posto baterija za električna vozila, na svjetskoj razini, dolazi iz Kine. A tehnologija i čipovi uglavnom iz Koreje. Neki će proizvođači, poput Mercedesa, opstati u svojim nišama (tko želi Mercedes, kupit će Mercedes) ali masovne proizvođače kao što su VW, Renault, Stellantis, će doslovno pregaziti Kinezi i jedini spas će biti jaka državna intervencija koja će održavati njihove nekonkurentne proizvode na životu – ili licenciranje brandova Kinezima, kao što se dogodilo s nekad moćnom europskom industrijom elektronike. Xiaomi, moćni proizvođač mobitela, namjerava postati jedan od najvećih proizvođača automobila na svijetu, u prvih pet: Kažu da im njihova ekspertiza u softveru i elektronici to omogućava. I u pravu su: Električni automobil je tehnološki sličniji mobitelu s kotačima, nego tradicionalnom automobilu.
U takvoj situaciji, zabraniti prodaju benzinskih i dizel automobila, gdje su europski proizvođači i dalje miljama ispred, je praktički samoubojstvo jedne od najjačih industrija u Europi, koja za sebe veže i brojne druge prateće industrije koje isto čeka propast. Čeka ih sudbina Nokie, nekad najvećeg proizvođača mobitela, danas posve zaboravljenog – jednostavno, s pojavom smartphonea, sve što su oni znali o mobitelima je postalo beskorisno. Tako je i s električnim automobilima: Svo znanje Europljana, s njihovih sto godina tradicije u proizvodnji automobila, danas je beskorisno spram znanja koje imaju proizvođači elektronike, čipova i softwarea, koje je ključno kod električnih automobila. To će imati ogromne posljedice na EU, koja će samo još više ekonomski i tehnološki zaostati.
Drugi razlog: Izvori energije
Struja nije izvor energije – nego način njenog čuvanja. Ona se u Europi, nakon što je digla ruke od nuklearki, pod pritiskom zelenih, uglavnom proizvodi u – termoelektranama, koje rade na fosilna goriva. Drugim riječima, niste napravili bog zna što, osim što ste izvor zagađenja preselili sto kilometara dalje. Električni automobili, istina, mnogo učinkovitije koriste energiju, ali su gubici u prijenosu osjetno veći, tako da neto dobit u potrošnji energije i nije naročito dramatična. Oni možda pomažu nečijoj savjesti, ali okolišu ne pretjerano. Osim ako ih ne napajate iz “obnovljivih izvora” koji su još uvijek rijetki, i to će vjerojatno i ostati, ili – prezrenih nuklearki, uglavnom već ugašenih. Problem je tim veći što je transport odgovoran za oko četvrtine stakleničkih plinova, a osobni automobili su tek jedan njegov dio. Često se čuje da su “automobili odgovorni za četvrtinu stakleničkih plinova”. Ne, to je brojka koja se odnosi na čitav transport – avione, brodove, šlepere… Automobili čine oko pola toga, oko 15% ukupno. Prelaskom na električne automobile, to će se otprilike prepoloviti, jer se u EU gotovo polovica struje i dalje proizvodi iz – fosilnih goriva. A svi osobni automobili u EU zajedno su odgovorni za oko 2,5% stakleničkih plinova u svijetu… dakle, emisija će se na globalnoj razini smanjiti za 1-2% prelaskom EU na posve električne automobile. Nije baš da će to “spasiti planetu”.
Obaveznim prelaskom na električne automobile pojavit će se – nedostatak električne energije, koji Europu muči i bez njih. Rješenje je jedino gradnja nuklearki, ali za gradnju nuklearke je obično potrebno jedno desetljeće, a politika ih ne želi. Samo Hrvatskoj trebaju još dvije nuklearke poput Krškog, kad bismo sutra svi prešli na električne automobile. Da ne govorimo o problemima električne mreže, koja isto treba ozbiljnu nadogradnju…
Treći razlog: Dostupnost
Bez poticaja, električni automobili će i dalje biti skuplji od usporedivih benzinaca i dizela. A oni će se uskoro ukinuti. Mnogim obiteljima automobil je potreba, a neće si ga moći priuštiti. Cijene baterija, za koje se pretpostavljalo da će i dalje padati su lani – porasle, na 130 dolara za kwh. 2021. su bile na 117 dolara. Da bi se cijene benzinaca donekle izjednačile s električnim automobilima, baterije bi morale koštati manje od 100 dolara za kwh. No i tu su odluke politike – naročito ona da se ne uvoze komponente iz Kine, i da američki proizvođači (a njih će naravno slijediti europski!) morati nabavljati komponente i materijale za baterije iz “prijateljskih” zemalja podigle cijenu, i vjerojatno će rasti i dalje. Naime, odluka da svi moraju prijeći na električna vozila će, zbog ograničenosti dostupnosti litija i drugih metala, i povećanja potražnje, zacijelo samo podići cijene baterija.
Rezultat neće biti porast korištenja javnog prijevoza već će, vjerojatno, kao i na Kubi kad je zabranjen uvoz automobila, ljudi svoje stare benzince krpati u beskraj i voziti 30 ili 40 godina stare automobile dok se god budu mogli popravljati. Uz sve sigurnosne i druge probleme.
Četvrti razlog: Nisu za sirotinju
Električni automobil je sjajna stvar i velika ušteda – ako živite u vlastitoj kući, pa ga imate gdje puniti na kućnoj utičnici, ako svaki dan prolazite velik broj gradskih i prigradskih kilometara pa da vam ušteda na gorivu bude supstancijalna, i ako rijetko putujete na dulje rute – ili imate još jedan auto za to, ali benzinac. Tada vam je energija jeftina (noćni kwh na kućnoj utičnici je nekih sedam centi!), a doseg dostatan da gotovo nikad ne morate puniti izvan kuće i gnjaviti se s nepouzdanim i skupim javnim punjačima.
Većina Europljana živi u stanovima, i nema gdje puniti auto, a ako to ne mogu ni na radnom mjestu čeka ih pakao s električarem. Ne samo da nije praktično svaki dan izgubiti sat ili više na javnoj punionici, nego vam je vožnja električarem tada čak i skuplja nego dizelom ili benzincem. Dakle – tko nema svoju garažu ili kuću, eventualno privatno parkirno mjesto (ako se ista u dogledno vrijeme elektrificiraju, što je upitno!), i dovoljno novca da si ga uopće kupi, može komotno zaboraviti “električara”. Što znači da prijelaz na elektriku ide na ruke onima koji su dovoljno bogati da si mogu priuštiti kuću i novi auto. Živite u malom gradskom stanu? Ostaje vam bicikl, tramvaj, ili kubansko rješenje.
Peti razlog: Infrastruktura
Onima koji često putuju, dizel je ne samo kudikamo jeftiniji nego i praktičniji. Dizel košta isto na svakoj pumpi: Cijene struje se dramatično razlikuju, ako nemate pretplatu u pravilu su 70-80 centi za kwh na brzim punjačima, a električni automobil troši na auto cesti dvadesetak kwh na sto km, pa računajte. Ako imate pretplatu, ili Teslu, onda je oko pola te cijene. I dalje prilično skupo, ali pravi problem je nešto drugo.
Osim Teslinih punionica, na kojima možete puniti samo Tesle, i koje funkcioniraju odlično, ostale su manje – više katastrofa. Punjači su često u kvaru, a ako nemate struje za doći do idućeg – imate ogroman problem. Ako i rade, u pravilu rade brzinom osjetno manjom od deklarirane. Kad bi funkcionirale kako je deklarirano, teoretski, vi biste svoj Hyundai ili Porsche mogli napuniti za dvadesetak minuta, i voziti se idućih tristotinjak ili čak četiristo kilometara, do iduće kavice. To nije strašno. Ali u praksi, jednostavno nije tako. Moglo bi vam se desiti da čekate satima da se automobil donekle napuni, ako i nađete ispravnu i slobodnu punionicu… A ako je vani temperatura ispod nule, i doseg i brzina punjenja se dramatično smanjuju. Usto računajte da na putu možete koristiti samo 60% dosega, jer morate ostaviti 20% “rezerve” i ne puniti preko 80% (što zbog toga što brzina punjenja jako pada, što zbog trajnosti baterije). Deklarirani dometi proizvođača su često jako optimistični, stvarni puno manji, i do 30%, a dodatno padaju s nepovoljnim uvjetima.
Ukratko, krenete li na put auto cestom usred zime s električarem koji ima deklarirani doseg od 300-400 km, većina je takva, vjerojatno ćete provesti kojih sat ili dva na punionici svakih 150 km – u najboljem slučaju… I to ćete platiti jedno dvostruko skuplje nego da vozite štedljivog dizela.
Dok god punite kod kuće, i putujete od točke A do A, krenete ujutro od kuće i vratite se u nju do navečer, sve je u redu. Ali za putovanja od A do B električni automobili nisu još ni blizu na razini tradicionalnih. Nije problem u automobilima, problem je u – infrastrukturi. Istovremeno, Europi na raspolaganju stoji e-gorivo, ekološki proizveden sintetnički benzin koji je CO2 neutralan kroz cijeli ciklus, za razliku od struje – dakle ekološki bolji, a koji omogućava korištenje benzinaca i dizela u budućnosti bez zabrinutosti za okoliš. Masovna proizvodnja je u procesu pokretanja u Čileu, pod patronatom VW-a.
Mogli bismo sad navesti još nekoliko razloga zašto je ta zabrana loša: Zabrane su općenito loše, u ekonomiji pogotovo, slobodno tržište se uvijek pokazalo najboljim regulatorom. I prelazak, koji je manje – više neminovan, treba prepustiti njemu. A onom tko i dalje želi voziti tradicionalne automobile, to treba omogućiti, eventualno uz uvođenje obaveze korištenja sintetičkog e-goriva.
No i ovo je dovoljno da se shvati: Odluka o obaveznom prelasku na struju je još jedna globalistička, politička odluka koja ne vodi previše računa o konkretnim ljudima i njihovim konkretnim problemima, i koja neće učiniti gotovo ništa za stakleničke plinove. Problemi građana će međutim biti ogromni, kao i cijena svega toga.
Marcel Holjevac